Baterie motocyklu: typy, dobíjení a zimní uložení

Baterie motocyklu existuje ve čtyřech konstrukcích: olověná se zaplavenými články, AGM, gelová a lithiová LiFePO4. Liší se tím, v jaké podobě je uvnitř elektrolyt, jak snášejí stání a jakou nabíječku potřebují. Přes zimu vydrží nejlépe plně nabitá, odpojená a uložená v chladu a suchu, s občasným dobitím nebo na udržovací nabíječce.

Čtyři konstrukce a čím se uvnitř liší

První tři typy jsou olověné a pracují stejnou chemií: olověné desky a zředěná kyselina sírová, šest článků po zhruba dvou voltech. U klasické zaplavené baterie je elektrolyt volně tekutý, články mají zátky a odvětrávací hadičku a hladina se doplňuje destilovanou vodou. AGM má elektrolyt nasáknutý ve skelném rounu mezi deskami, gelová zahuštěný oxidem křemičitým do gelu. Obě jsou uzavřené, s přetlakovým ventilem, nic se do nich nedolévá a nevytečou při naklonění.

LiFePO4 je jiná chemie. Čtyři články dávají jmenovité napětí 12,8 V a o jejich vyrovnávání a ochranu se stará vestavěná elektronika označovaná BMS. V obchodech se slovem „gelová“ často označuje i baterie AGM, proto se vyplatí číst označení na štítku, ne název v nabídce.

Sám bych zůstal u typu, se kterým stroj vyjel z továrny, pokud není konkrétní důvod ke změně. Regulátor dobíjení je nastavený na určité napětí a ne každá starší soustava ho drží v rozmezí, které lithiové články snesou.

Co říkají údaje Ah a CCA na štítku

Kapacita v ampérhodinách udává, kolik náboje baterie pojme. U motocyklových typů se často vztahuje k desetihodinovému vybíjení, zatímco u automobilových k dvacetihodinovému, takže čísla nejsou přímo srovnatelná. Startovací proud, označovaný CCA nebo zkratkou normy, podle které byl změřen, říká, jaký proud baterie krátce dodá za mrazu. Pro startér je důležitější než kapacita.

Lithiové baterie mají při stejném startovacím proudu výrazně nižší skutečnou kapacitu a výrobci proto uvádějí i takzvaný olověný ekvivalent. V praxi to znamená malou hmotnost, ale také menší rezervu pro alarm nebo zapomenuté světlo. Při výběru rozhodují i rozměry a poloha pólů. Díval bych se nejdřív na typové označení původní baterie, protože zahrnuje velikost pouzdra i uspořádání vývodů.

Proč stojící akumulátor ztrácí kapacitu

Každá baterie se vybíjí sama i bez spotřebiče a v teple rychleji než v chladu. K tomu se přidává klidový odběr hodin, imobilizéru nebo alarmu. U olověných typů vzniká při vybíjení na deskách síran olovnatý, který se nabíjením zase rozkládá. Když baterie zůstane delší dobu vybitá, jemné krystaly síranu zhrubnou a ztvrdnou a nabíjecí proud je už nerozloží. Tomu se říká sulfatace a je to nejčastější důvod, proč akumulátor po zimě nedrží.

Nabitá olověná baterie má po několika hodinách klidu napětí kolem 12,6 až 12,8 V. Hodnota blízko 12 V znamená hluboké vybití. Vybitá baterie má navíc řidší elektrolyt, který v mrazu snáze zamrzne a roztrhne pouzdro. LiFePO4 se samovolně vybíjí pomaleji a sulfatací netrpí, hluboké vybití ale poškodí i ji.

Nabíječka s režimem pro daný typ

Udržovací nabíječka řízená mikroprocesorem nabíjí v několika fázích a po dosažení plného stavu přejde do udržování, takže může zůstat připojená týdny. Podstatné je, aby měla režim odpovídající konstrukci baterie: zaplavená, AGM a gelová mají mírně odlišná koncová napětí a lithiová potřebuje vlastní program. Považuji tuhle shodu za důležitější než nabíjecí výkon. Režim obnovy olověných baterií pracuje se zvýšeným napětím nebo pulzy, které elektronika lithiové baterie nesnáší. LiFePO4 se také nemá nabíjet pod bodem mrazu.

Autonabíječka s proudem několika ampérů je na malou motocyklovou baterii příliš silná. Vhodný proud uvádí výrobce na pouzdře nebo v technickém listu. Zaplavené baterie při nabíjení uvolňují vodík, patří proto do větraného prostoru dál od jisker a otevřeného ohně.

Vyjmutí a uložení na zimu

Při odpojování se povoluje jako první záporný pól, při zapojování přichází na řadu jako poslední. Důvod je prostý: rám a motor jsou spojené se záporným pólem, takže klíč, který se při povolování kladné svorky dotkne kostry, způsobí zkrat jen tehdy, když je záporný kabel ještě připojený. U zaplavené baterie se před uložením zkontroluje hladina elektrolytu a póly se očistí.

Chladné místo samovybíjení zpomaluje, suché brání korozi svorek a svodovým proudům po zaprášeném víku. Plně nabité olověné baterii nevytápěný sklep ani garáž nevadí. Podle mě je spolehlivější režim bez trvalého připojení: dobít, uložit a zhruba jednou za měsíc změřit napětí, u zaplaveného typu častěji než u AGM. Jakmile klesne k 12,4 V, baterie se dobije.

Zbytek stroje se na stání připravuje ve stejný den, postup shrnuje návod na zazimování motorky, a kontrolu nabíjení během roku zařazuje mezi ostatní úkony přehled, co obnáší údržba motocyklu. První krok je jednoduchý: přečíst si na pouzdře typ baterie a ověřit, že nabíječka, která leží v garáži, má právě pro něj určený režim.

Zdroje

• ČSN EN 50342-7 – Olověné startovací baterie – Část 7: Všeobecné požadavky a metody zkoušek pro motocyklové baterie
• GS Yuasa – Powersports Battery Technical Manual
• VARTA (Clarios) – technické informace k bateriím Powersports
• Bosch – technické podklady k motocyklovým bateriím a nabíječkám
• CTEK – uživatelské příručky nabíječek s režimy pro olověné a lithiové baterie