Autobaterie a příčiny jejího předčasného konce

Autobaterie většinou neodejde stářím, ale způsobem provozu. Ničí ji krátké jízdy, při kterých se nestihne dobít, dlouhé stání v částečně vybitém stavu a spotřebiče, které odebírají proud i ze zamčeného vozu. Mráz pak jen odhalí slabinu, která vznikala celé měsíce.

Co se děje uvnitř olověného akumulátoru

Dvanáctivoltová startovací baterie se skládá ze šesti článků, každý má napětí přibližně 2,1 V. V článcích jsou olověné desky ponořené do zředěné kyseliny sírové. Při vybíjení se na deskách tvoří síran olovnatý a elektrolyt řídne, při nabíjení probíhá děj opačně.

Dokud se baterie pravidelně dostává na plné nabití, jsou krystalky síranu jemné a snadno se rozpouštějí. Když zůstane dlouho vybitá, krystaly zhrubnou a přestanou se účastnit reakce. Tomu se říká sulfatace a kapacitu ztracenou tímto způsobem už běžné nabíjení nevrátí.

Startovací baterie je navíc stavěná na krátký a velmi vysoký proud, ne na hluboké cykly. Tenké desky s velkou plochou dobře roztočí startér, ale opakované hluboké vybití jim škodí mnohem víc než trakčním bateriím s deskami silnými.

Krátké trasy a chlad jako nejhorší kombinace

Start odebere z baterie na pár sekund proud v řádu stovek ampérů. Na dobití téhle energie potřebuje vůz podstatně delší dobu, zvlášť když zároveň běží vyhřívání skel, sedaček a ventilátor. Auto, které denně jezdí jen několik kilometrů, tak pracuje s baterií trvale nedobitou.

V zimě se obojí zhorší. Studená baterie přijímá náboj hůř a dodá méně proudu, zatímco zatuhlý olej klade startéru větší odpor. Podle mě je proto užitečnější hlídat stav nabití na podzim než řešit startovací kabely v lednu.

Opačný extrém škodí také. Vysoké teploty pod kapotou urychlují korozi mřížek desek, takže baterie oslabená horkým létem často selže až s prvním mrazem.

Klidový odběr zamčeného vozu

Zamčené auto proud odebírá stále. Napájí přijímač dálkového ovládání, alarm, hodiny a paměti řídicích jednotek. U zdravého vozu jde po uspání jednotek o desítky miliampérů a baterie to vydrží týdny.

Potíž nastane, když se některá jednotka neuspí nebo když je dodatečně a nevhodně připojené příslušenství, typicky kamera, sledovací zařízení nebo rádio. Projevem je baterie vybitá po několika dnech stání. Hledání takového odběru bych nechal na servisu, protože se měří proudovými kleštěmi a postupným vyřazováním okruhů a pomůže při něm i diagnostika auta a čtení paměti závad, která ukáže, jaká jednotka zůstává vzhůru.

Jak číst napětí a co ukáže zátěžový test

Napětí má smysl měřit až po několika hodinách klidu, jinak hodnotu zkresluje povrchový náboj. Plně nabitá baterie má naprázdno zhruba 12,6 až 12,8 V, kolem 12,2 V je přibližně na polovině a pod 12 V už je hluboko vybitá. Jde o orientační hodnoty pro běžné zaplavené baterie, přesné údaje uvádí výrobce.

Voltmetr ovšem říká jen to, jak je baterie nabitá, ne jak je zdravá. Opotřebená baterie může ukázat slušné napětí a při startu se přesto zhroutí. Skutečný stav prozradí tester, který změří vnitřní odpor a porovná startovací proud s hodnotou na štítku, udávanou podle normy EN 50342. Tuto zkoušku umí většina servisů i prodejen baterií.

Když je baterie v pořádku a přesto se nedobíjí, je namístě podívat se o kus dál a ověřit, zda alternátor dodává správné napětí. Tyhle dva díly se navzájem ovlivňují a výměna jednoho bez kontroly druhého často nic nevyřeší.

Typy baterií a vozy se systémem start-stop

Klasická zaplavená baterie stačí vozům bez systému start-stop. Auta, která motor na křižovatkách vypínají, potřebují baterii odolnější vůči cyklování. Používají se dva typy: EFB se zesílenými deskami a AGM, kde je elektrolyt nasáklý v rohoži ze skelných vláken. AGM snáší cyklování nejlépe, hůř ale vysoké teploty, a proto bývá častěji v kufru než u motoru.

Za sebe bych při výměně vždy zůstal u technologie, se kterou vůz vyjel z výroby, případně šel o stupeň výš, nikdy níž. Zaplavená baterie v autě se start-stopem vydrží znatelně kratší dobu, protože na takový režim není stavěná.

Novější vozy mají na záporné svorce snímač, který sleduje proud, napětí a teplotu, a podle něj řídí dobíjení. Novou baterii je u nich potřeba v řídicí jednotce zaregistrovat, jinak ji systém dál nabíjí podle stavu té staré.

Dobíjení nabíječkou jako nejlevnější prevence

U auta, které jezdí hlavně po městě, doporučuji připojit jednou za čas automatickou nabíječku a nechat ji doběhnout do udržovacího režimu. Je to jediný spolehlivý způsob, jak baterii dostat na plné nabití a rozpustit síran dřív, než ztvrdne. Nabíječka musí umět režim odpovídající typu baterie, protože AGM vyžaduje jiné nabíjecí napětí než zaplavená.

U vozů se snímačem na záporné svorce se nabíječka nepřipojuje přímo na záporný pól, ale na kostřicí bod určený výrobcem, aby elektronika dodaný náboj započítala. Kde přesně je, najdete v návodu k vozu. Prvním krokem tedy může být obyčejné změření klidového napětí zítra ráno před startem: pokud je pod 12,4 V, baterie si o dobití říká.

Zdroje

• ČSN EN 50342-1 – Olověné startovací baterie, část 1: Obecné požadavky a metody zkoušek
• Clarios (Varta Automotive) – technické podklady ke startovacím bateriím EFB a AGM
• Robert Bosch GmbH – Automotive Handbook, kapitola o palubní síti a startovacích bateriích
• ADAC – Pannenstatistik, přehled nejčastějších příčin poruch na cestě