Skutečný dojezd elektromobilu v běžném provozu

Skutečný dojezd elektromobilu bývá nižší než katalogový údaj WLTP a rozdíl roste s rychlostí a s klesající teplotou. Ve městě za mírného počasí se katalogu dá přiblížit, na dálnici v zimě zůstane auto hluboko pod ním. Spolehlivě se dojezd odhaduje jedině ze spotřeby v kilowatthodinách na sto kilometrů a z využitelné kapacity baterie, ne z čísla, které právě ukazuje palubní počítač.

Co přesně měří cyklus WLTP

WLTP je laboratorní zkouška na válcové zkušebně. Vůz při ní projede předepsaný rychlostní profil složený ze čtyř částí – od pomalé městské po velmi rychlou. Jízda trvá zhruba půl hodiny, průměrná rychlost nedosahuje ani padesáti kilometrů v hodině a nad sto třicet se auto dostane jen na krátký okamžik. Měří se při 23 °C a bez zapnutého topení.

Z toho je zřejmé, proč výsledek nesedí na dálniční přesun v lednu. Zkouška nemá předpovídat konkrétní cestu, má umožnit srovnání vozů za stejných podmínek. K tomu se hodí dobře: auto s vyšším údajem WLTP dojede dál i ve skutečnosti, jen obě čísla budou nižší. Podle mě je proto rozumné brát katalog jako pořadí vozů, nikoli jako slib ujetých kilometrů.

Rychlost jako hlavní žrout energie

Aerodynamický odpor roste s druhou mocninou rychlosti a výkon potřebný k jeho překonání dokonce s třetí. Spalovací motor tento vliv částečně zakrývá, protože při vyšším zatížení pracuje s lepší účinností než při popojíždění. Elektromotor má účinnost vysokou téměř pořád, takže se nárůst odporu propíše do spotřeby naplno. Proto elektromobil spotřebuje nejvíc na dálnici a nejméně ve městě – přesně naopak, než je řidič zvyklý z benzinu nebo nafty.

Ve městě navíc pomáhá vracení energie při zpomalování; podrobnosti rozebírám v textu o tom, jak rekuperace při brzdění pracuje a kde má své meze. Na dálnici se skoro nebrzdí, a tak není co vracet.

Kdo potřebuje na dlouhé trase ušetřit, má nejúčinnější nástroj pod pravou nohou. Za sebe bych na dálnici raději zvolil o něco nižší cestovní rychlost než nabíjecí zastávku navíc, protože pár minut ztracených pomalejší jízdou bývá méně než čas strávený u stojanu.

Teplota, topení a další vlivy

Chlad působí dvakrát. Studená baterie má vyšší vnitřní odpor a vůz ji musí temperovat, zároveň se vytápí kabina a na to elektromobil nemá odpadní teplo motoru. Energie na topení jde přímo z trakční baterie. Na krátkých trasách je to nejvíc znát, protože se interiér ohřívá stále znovu. Samostatně se tomu věnuji v článku o tom, s jakým dojezdem v mrazu počítat, a rozdíl mezi odporovým ohřevem a úspornějším řešením vysvětluje text o tom, co umí tepelné čerpadlo v elektromobilu.

Menší, ale sčítající se položky jsou zimní pneumatiky s vyšším valivým odporem, nízký tlak v pneumatikách, střešní nosič, mokrá vozovka a protivítr. Stoupání energii spotřebuje, cestou dolů se ovšem část vrátí.

Jak si dojezd spočítat ze spotřeby

Výpočet je jednoduchý: využitelná kapacita baterie dělená spotřebou na sto kilometrů, krát sto. Jako ilustrace poslouží vůz s využitelnou kapacitou 60 kWh. Při spotřebě 15 kWh na sto kilometrů ujede 400 km, při 22 kWh už jen zhruba 270 km. Stejné auto, stejná baterie, jiná rychlost a jiné počasí.

Pozor na dva údaje o kapacitě. Výrobci uvádějí hrubou (celkovou) a čistou (využitelnou) hodnotu; rozdíl mezi nimi tvoří rezerva, která chrání články před úplným nabitím a hlubokým vybitím. Do výpočtu patří ta čistá. Díval bych se také na to, zda údaj o spotřebě zahrnuje ztráty při nabíjení – palubní počítač je nevidí, takže ze zásuvky odeberete víc, než auto ukazuje.

Ukazatel zbývajících kilometrů na displeji vzniká odhadem z nedávné spotřeby. Po svižném dálničním úseku proto klesne a po klidné jízdě městem zase vyskočí, aniž se s baterií cokoli stalo. Počítal bych raději s dlouhodobým průměrem spotřeby, který zahrnuje zimu i rychlé přesuny.

U staršího vozu je třeba vzít v úvahu ještě jednu věc: využitelná kapacita s věkem klesá. O kolik a proč, popisuje článek o tom, jak baterie stárne s kilometry a roky.

První krok před delší cestou

Doporučil bych vynulovat si jeden z palubních počítačů a nechat ho měřit několik běžných dálničních jízd, ideálně jednu v teple a jednu v chladu. Výsledná dvě čísla vydělte do využitelné kapacity a máte letní a zimní dojezd svého auta při svém stylu jízdy. Na trase pak plánujte zastávky tak, abyste k nabíječce přijížděli s rezervou, ne s posledními kilometry – obsazený stojan nebo objížďka se hlásí předem jen zřídka.

Zdroje

• EHK OSN, Předpis OSN č. 154 – celosvětově harmonizovaný zkušební postup pro lehká vozidla (WLTP)
• SAE International, SAE J1634 – Battery Electric Vehicle Energy Consumption and Range Test Procedure
• ADAC, Ecotest – metodika měření spotřeby a dojezdu elektromobilů
• Robert Bosch GmbH, Automotive Handbook – kapitoly o jízdních odporech a elektrických pohonech